Bouwkundig detailleren voor tekenaar en ontwerper:

Transport in de nieuwe westerse wereld.

Voor de volgende onderwerpen ga naar:

algemeen;

de onteigeningswet;


 

Algemeen:

Tot + 1800 ontbraken in ons land, op een enkele uitzondering na, behoorlijke landwegen.
zie   hiervoor het onderwerp "Paden, wegen en lanen" behorende bij het onderdeel "functionele vormgeving - divers".
De sterke positie van de waterwegen, van trans-Atlantische scheepvaart tot een boerensloot en visa versa, was dan ook geen verzinsel van mensen die zich aan het verleden vastklampten, maar een realiteit die nog ver na 1860 bestond.

De onverharde secundaire kleiwegen, oftewel 'karrensporen', welke hoofdzakelijk voor plaatselijk transport werden gebruikt waren met name in de winter en na regen moeilijk begaanbaar. Ook de waterwegen hadden logischerwijs veel last van de winter, omdat het water van de meeste rivieren dan laag stond of was bevroren.
Met andere woorden 's winters was goederenvervoer nauwelijks mogelijk.

De periode waarin de basis van de moderne infrastructuur werd gelegd (een proces dat overal in de westerse wereld gaande was), begon rond het midden van de 19e eeuw.
De nieuwe netwerken waren zowel belangrijk voor de ontwikkeling van het typisch negentiende-eeuwse besef dat alle individuen samen een volk, een 'natie' vormden als voor de opbouw van de staat, de formele juridische structuur van de natie.
De innovaties die gericht waren op de produktie van kracht werden in deze gevallen voortgedreven door militaire overwegingen. De reultaten konden echter direct ook voor civiele doeleinden worden aangewend. Vooral de scheepsbouw en de spoorwegen waren de sectoren waar de modernste technologie van de zware industrie welkom was.   (bron:  Een nieuwe wereld (blz 14/15 + 68/69) (Auke van der Woud))

Door de toenemende bedrijvigheid en de daarop volgende mechanisatie werd transport van goederen steeds belangrijker.
Ook Culemborg had hiermee te maken.
zie   het onderwerp "De bedrijvigheid in de nieuwe westerse wereld van Culemborg" behorende bij dit onderdeel.

Maar ook hierbij speelde de bouw- en waterbouwnijverheid een belangrijke rol, want wegenverharding van de bestaande alsmede de aanleg van nieuwe wegen ging niet vanzelf en dit gold ook voor de rivierverbetering, de aanleg van spoorwegen, etc.

Maar de macht van de natuur moest (voor de nieuwe transport normen) wel eerst worden gereduceerd en als het even kon worden gebroken.
klik hier om naar boven te gaan


 

De onteigeningswet:

Voor de aanleg en de exploitatie van de hierboven bij het subonderwerp Algemeen genoemde transportgroei en de daarbij eveneens groeiende benodigde communicatie mogelijkheden (-zonder communicatie namelijk geen handel-) was duidelijkheid over de grens tussen het publiek en privaat domein uitzonderlijk belangrijk. De kern van deze discussie lag in de definitie van het algemeen belang en de manier waarop de staat zich voor het algemeen belang verantwoordelijk moest maken en spitste zich dan ook toe op het vraagstuk van de onteigening   (bron:  Een nieuwe wereld (blz 166 t/m 172) (Auke van der Woud)) Direct na de staatsrechtelijke hervormingen van 1848, die de scheiding tussen het publiek en het privaat domein op de politieke en jurische agenda zette, werd tijdens de voorbereiding van de Provinciale wet en de Gemeentewet ook een nieuwe onteigeningswet gemaakt.

De wet, die in 1851 van kracht werd, maakte duidelijk dat onteigening nooit een particulier doel kan dienen, dat die alleen in het algemeen belang kan gebeuren en dat het algemeen belang publiek domein is.

 

 

De wet is thans sinds 1 januari 2024, na 172 jaar, 4 maanden en 3 dagen, grotendeels opgenomen in de Omgevingswet

Na 172 jaar, 4 maanden en 3 dagen is het doek gevallen voor de Onteigeningswet. De onteigeningswet zelf bevat nu alleen nog regels omtrent de onteigening in buitengewone omstandigheden zoals een oorlog of een ramp.
 
Bouwkundig detailleren voor tekenaar en ontwerper:
dd: 11-01-2023 (onteigeningswet 05-11-2025)

 

 
klik hier om naar boven te gaan